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A voar baixinho

Janeiro 31st, 2016 | by José Maria Pignatelli
A voar baixinho
OPINIÃO
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Para o consórcio Pedrosa-Neeleman, a TAP é uma espécie de negócio da china, onde o Estado será único responsável pelas dívidas aos bancos.   tap-aeronave-01 A

Foi com recurso maioritariamente a empréstimos bancários que o consórcio liderado pelo português Humberto Pedrosa e o americano David Neeleman adquiriu 61% do capital da TAP. Mas o risco dessas dívidas serão assumidos parcialmente ou na totalidade pelo Estado, caso o consórcio não cumpra com as obrigações contraídas junto das instituições bancárias credoras. Existe um acordo entre a Parpública (holding que representa a posição accionista do Estado e que detinha a totalidade do capital da companhia aérea) e os bancos, sob despacho do então governo chefiado por Pedro Passos Coelho, que dá garantias às instituições credoras em caso de incumprimento. Em causa encontram-se um total de 770 milhões de euros, sendo 646,7 milhões relativos à divida bancária existente e mais 120 milhões de euros pedidos pelo consórcio comprador, para financiamento corrente.

Na prática, os bancos têm o direito de obrigar aquela holding a recomprar o capital privado da TAP, ou seja o Estado – por via da renacionalização – restabelece a garantia no pagamento da dívida bancária. O intitulado “Acordo Relativo à Estabilidade Económico-Financeira”, pode ler-se: “A Parpública (…) confirma que exercerá o direito potestativo de compra das ações da TAP SGPS em caso de incumprimento definitivo (…) de qualquer obrigação pecuniária emergente do(s) contrato(s) financeiro(s) celebrado(s) com o banco”.

Este é um dado que poderá facilitar a promessa de António Costa em reverter, pelo menos, 12%, dos 61% do capital que foi vendido ao consórcio luso-americano, ou seja em manter o Estado como maior accionista, detendo 51% do capital da transportadora. Por outro lado, trata-se de evitar mais um negócio que, em tudo, se assemelha ao modelo das empresas público privadas.

As dúvidas do negócio

Para o cidadão comum, o processo de privatização da TAP ficará sempre assinalado por um conjunto de dúvidas, independentemente do seu desfecho em definitivo e consequências a curto e médio-prazo. Do método negocial ainda se conhece muito pouco e propositadamente, tudo em nome do sucesso da operação por estarmos num meio – o da aviação comercial – exigente em vários planos e também de sigilos, sobretudo quando se trata de compras que obrigam a negociações privadas e investimentos elevados.

Mas há quem defenda que o segredo nem sempre será a alma do negócio. Neste caso, as indecisões até podem ter representado uma certa falta de respeito pelos portugueses em geral (trata-se de uma empresa pública com pergaminhos) e, em particular, pelas empresas com actividade maioritariamente dependente da própria transportadora aérea que podem ser afectadas por estratégias futuras.

De qualquer modo, e do ponto de vista técnico é imprescindível a privatização de parte da empresa para que sobreviva a prazo. Importa que o comprador encontrado tenha vontade de correr riscos, naturalmente sem escamotear o direito a dividendos que justifiquem o investimento. E seja capaz de propor uma reestruturação da empresa com visão alargada do negócio, o que poderá passar pelo alargamento das maturidades e não tanto por um perdão parcial da dívida já que o governo aceitou que o Estado receba apenas 10 milhões de euros.

Também deste momento e comparando-o com a história da empresa, fica-nos a ideia que os sucessivos líderes do poder político jamais acautelaram gestores que honrassem os pergaminhos da TAP, salvo raríssimas excepções. A dívida da companhia, antes da privatização, é de 1.062 milhões de euros, dos quais 646,7 milhões são compromissos com bancos credores. A empresa tem 512 milhões de euros em capitais negativos mas o que não se sobrepõe ao valor comercial, positivo desde sempre, a prorrogativa capaz de tornar a TAP numa empresa atractiva.

Mas afinal quais são as incertezas e as omissões do processo, pelo menos do que se conhece?

Vejamos o Caderno de Encargos da Privatização. Por exemplo, afirma-se que é necessária a recapitalização da empresa, mas não se referem valores, prazos em que terá de ser realizada, nem se são necessários capitais públicos já que a privatização não decorrerá a cem por cento, mas antes sobre 61%. O mesmo documento explicita a necessidade de renovar a frota, principalmente no que se refere ao parque de aeronaves da transportadora Portugália, também propriedade da TAP. Mas omite o tipo de aviões a adquirir, a limitação da idade média que se pretende que a frota mantenha e em que período deverá iniciar-se a renovação.

A privatização obrigará o novo accionista a manter o HUB do Aeroporto de Lisboa, sem explicar em concreto o que é um HUB – ou seja manter o aeroporto da Portela como o principal centro de operações dos voos comerciais da TAP -, bem como, qual será a dimensão da actividade da companhia que deverá permanecer em Lisboa.

Estranha-se também que o caderno de encargos não determine prazos de pagamento e montantes para o remanescente, levantando dúvidas sobre a salvaguarda da posição do Estado. E a maioria de nós desconhece ainda como e quem fará a supervisão da operação, bem como se existe algum clausulado que regule o funcionamento da companhia num eventual cenário pós-Portela, ainda que isso pareça estar distante de ocorrer. Também se desconhecem eventuais cláusulas que determinem as penalizações para os compradores, por incumprimento contratual, ou para o Estado caso suceda a reversão unilateral de parte da percentagem privatizada se falhar a negociação entre o governo de António Costa e o consórcio Pedrosa-Neeleman.

Este processo ainda acaba por salvaguardar a actual administração de qualquer inquirição sobre uma gestão cheia de erros, omissões e incompetências, liderada pelo brasileiro Fernando Pinto que conduziu a TAP para a situação quase insustentável para a qual muito contribuiu a aquisição da VEM (Varig Engenharia e Manutenção) que declarou falência em 2006. A mudança de nome da empresa para TAP M&E Brasil – TAP Maintenance & Engineering Brasil -, não significou a recuperação da empresa, antes o acumular de prejuízos que ascendem a mais 514 milhões de euros, mesmo sabendo-se que a empresa lidera a manutenção aérea na América Latina. O grupo TAP tem prejuízos acumulados da ordem dos dois mil milhões de euros.

“Linha Aérea Imperial” foi a mais audaz do mundo

O HUB em Lisboa – o principal centro de operações dos voos comerciais da TAP -, é uma plataforma privilegiada de acesso às rotas europeias, na encruzilhada de voos de longo curso com África, América do Norte, Central e do Sul. Presentemente a TAP ainda cobre mais de 80 destinos, divididos por cerca de 35 países, com uma operação média superior a 2500 voos semanais.

TAP era originalmente a sigla correspondente ao nome da empresa, Transportes Aéreos Portugueses. Em 1979, a companhia mudou o seu nome para TAP Air Portugal e, há dez anos (2005) passou a designar-se TAP Portugal, lançando-se então uma nova imagem institucional que perdura.

A TAP foi a primeira companhia aérea europeia a operar exclusivamente com aviões a jato. Aconteceu em 1967. A fundação dos Transportes Aéreos Portugueses data de 14 de Março de 1945, por uma ordem de serviço de Humberto Delgado, então director do Secretariado da Aeronáutica Civil. Ainda nesse ano, foram adquiridos os primeiros aviões da Douglas, os DC-3 Dakota.

A 19 de setembro de 1946, é aberta a primeira linha comercial entre Lisboa e Madrid, enquanto a chamada “Linha Aérea Imperial”, então uma das mais audazes ao nível mundial, é inaugurada três meses mais tarde (a 31 de Dezembro). Ligava Lisboa a Luanda e Lourenço Marques, anterior designação da cidade de Maputo (capital da ex-colónia de Moçambique). Esta ligação – ida e volta – era realizada com doze escalas e durava 15 dias, tornando-se a mais extensa linha operada com os aviões bimotores, em todo o mundo.

Logo no início de 1947, a TAP abre a primeira linha doméstica entre Lisboa e Porto, e adquire aeronaves C-54 da Skymaster.

1948 foi um ano histórico para a Transportadora Aérea Portuguesa: torna-se membro efectiva da IATA e começa a voar para a capital francesa, Paris, e para a cidade espanhola de Sevilha. Até 1950, iniciaram-se voos regulares para Londres, no Reino Unido, e para Casablanca e Tânger, em Marrocos. Três anos mais tarde, a empresa passa de serviço público a Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada (SARL), com maioria do capital do Estado.

O ano de 1955 é marcante para a companhia: são adquiridos dois Super-Constellation, da marca norte-americana Lockheed, os primeiros quadrimotores de longo curso da companhia, que permitem a redução da duração das viagens mais longas como da designada “Linha Aérea Imperial” entre Lisboa, Luanda e Lourenço Marques. E em 1962, entra ao serviço o primeiro avião a jato, um Caravelle (curiosamente o primeiro avião comercial a jato para curto/médio curso, produzido pela empresa francesa Sud Aviation e ainda quando a construtor era conhecido por SNCASE). O aparelho estreou-se na ligação entre Lisboa e Madrid.

Em 1975, a transportadora aérea é nacionalizada, passando a ser uma empresa pública.

por José Maria Pignatelli (texto escrito com a antiga grafia)

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